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¿Cuerdas sintéticas para pilotos?

Siempre hemos estado en contra de la utilización de las cuerdas sintéticas como cables piloto y nuestro criterio se basa en las siguientes consideraciones:

1. El origen de los cables sintéticos en el tendido

El tendido de líneas eléctricas aéreas siempre se realizaba con cables prepiloto y piloto de acero fabricados para el tendido de líneas eléctricas.
Después llegaron nuevas fibras sintéticas de gran resistencia que se empezaron a utilizar sustituyendo a los cables prepiloto de acero. Se les llamaba “cuerdas prepiloto”.
Posteriormente se usaron como cable piloto. Incluso la norma UNE 21737:1998 avalaba su uso lo que para nosotros fue un gravísimo error. Afortunadamente, esta norma fue anulada en el año 2013.

2. Motivos para no usar cuerdas sintéticas como piloto:

Cuando se emplean estos cables sintéticos por primera vez, conocemos sus condiciones mecánicas, pero con su uso o simplemente con el trascurso del tiempo sus condiciones mecánicas dejan de ser fiables y difíciles de comprobar. Véase lo que dice un fabricante sobre estas cuerdas sintéticas:
“Evite el contacto de la cuerda con artículos cortantes, productos químicos y abrasivos ya que pueden mermar las propiedades mecánicas de la cuerda”.
“Las cargas de rotura indicadas se refieren a productos nuevos. Con el uso y la exposición a la intemperie las cargas de rotura varían”.

3. Motivo para usar un piloto de acero

Un cable piloto de acero, “construido específicamente para tendido”, nunca da problemas respetando las siguientes normas de fácil aplicación:
– Respetar siempre el coeficiente mínimo de seguridad de 3.
– Realizar una verificación visual de posibles venas rotas.
– Comprobar si hay óxidos en alguna zona del cable.
– Si hay duda sobre la oxidación, iniciar el doblado manual del cable para verificar si las venas se rompen. Si se rompen se retira el tramo de cable piloto defectuoso.
– Revisar si existen cocas, nudos, empalmes etc.
Las alegaciones para usar pilotos sintéticos suelen ser:
– Son más flexibles y manejables. Que es cierto, no hay duda de ello.
– Prevenir posibles riesgos eléctricos. Lo que es erróneo.
– Cumplen coeficientes de seguridad establecidos. Creemos que no.

4. Recomendaciones de los fabricantes para los cables sintéticos

Hemos buscado en los fabricantes de “cuerdas sintéticas información sobre la carga de trabajo. Todos los fabricantes informan sobre la carga de rotura pero sólo hemos encontrado dos fabricantes que hablen de las cargas máximas de trabajo (CMU o WLL), a saber:
El catálogo, en español, de Thimberland Equipment Limited, dice:
“Las cargas de trabajo deben reducirse cuando la vida y la integridad física de personas o bienes de valor están involucradas o cuando existen condiciones de servicio excepcionales, tales como las cargas de impacto, carga sostenida, etc.”
Las cargas de trabajo indicadas en su catálogo están basadas en un factor de seguridad 5:1.
En las instrucciones de Folch Ropes, SA, para las cuerdas sintéticas leemos:
“Recomendamos que el factor de seguridad sea entre 4-5 veces inferior a la carga de rotura y, en trabajos donde exista riesgo personal, se recomienda un coeficiente de seguridad de 10”.
Es evidente que la rotura de un piloto es un riesgo para las personas.

5. Normativa para cables sintéticos

La Norma UNE 21737:1998, en vigencia hasta el año 2013, en su artículo 5.3.6, decía: La carga de rotura recomendada para cables sintéticos no deberá ser menor que 5 veces la máxima carga de trabajo. Y, añade: “Algunos cables sintéticos de alta resistencia han sido utilizados correctamente con una carga de rotura de 4 veces la máxima carga de trabajo”. No conocemos los baremos utilizados para llegar a tal afirmación.
En otra indicación decía esta norma: “El fabricante deberá especificar la máxima carga de trabajo permitida para estos cables sintéticos”.
En nuestra opinión fue muy acertado anular esta norma ya que lo indicado en el artículo referenciado, según nuestra experiencia, era un clarísimo error.
El RD.1215/97 anexo II-1.3, dice: Los equipos de trabajo no deberán utilizarse de forma o en operaciones o en condiciones contraindicadas por el fabricante.
La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo (OGSHT), con vigor solo en España, está prácticamente anulada pero, según vemos en Internet, hay algunos artículos que siguen vigentes, por ejemplo el 113. Que dice:
1. Las cuerdas para izar o transportar cargas tendrán un factor mínimo de seguridad de 10.
2. No se deslizarán sobre superficies ásperas o en contacto con tierras arenas, o sobre ángulos o aristas cortantes, a no ser que vayan protegidas.
3. No se depositarán en locales en donde estén expuestas a contactos con sustancias químicas corrosivas ni se almacenarán con nudos, ni sobre superficies húmedas.

6. ¿Las cuerdas sintéticas se pueden considerar aislantes?

Es perfectamente conocido que los prepilotos y pilotos sintéticos al contacto con elementos en tensión se queman y se rompen con facilidad.
La experiencia nos dice que con el uso, la humedad y la contaminación, se hacen conductoras, incluidas las certificadas como aislantes.
La anulada Norma UNE 21737:1998 decía que las cuerdas sintéticas no se deben considerar como aislantes.

Conclusión sobre las cuerdas sintéticas:

Nuestra experiencia con estas cuerdas nos aconseja no usarlas como piloto. Recientemente lo hemos comentado con expertos en equipos de tendido y nos confirman que lo razonable es no usarlas para pilotos.
En 40 años no hemos tenido ninguna “sorpresa” con los pilotos de acero. Con los pilotos sintéticos no podemos decir lo mismo.
La conclusión: “NO USAR LAS CUERDAS SINTÉTICAS COMO PILOTO”

Nota: Lo indicado es la opinión del autor. Agradeceremos cualquier comentario o aportación sobre este tema, que estudiaremos con interés. Contactar agustin.serrano.merino@outlook.es

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Comentario sobre una «estación freno»

Hemos recibido un vídeo de un tendido y nos preguntan, si es correcta la colocación de las máquinas y las fluctuaciones en el frenado de la bobina.

Del visionado del vídeo presentamos dos fotografías, para señalar aspectos que pueden ser mejorados. Son los siguientes:

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Frenado irregular de la bobina del conductor

Comparando las dos fotografías, que están realizadas con una secuencia  menor de 5 segundos, se aprecia que el conductor oscila  más de un metro. Véase que el conductor pasa de la altura del codo del operador a superar ampliamente el nivel de su cabeza. El cable pasa de estar flojo a estar totalmente tensado, repitiéndose la secuencia continuamente. Tal irregularidad hace que las capas de hilos de aluminio que conforman el cable se estiren y se replieguen continuamente, favoreciendo los aflojamientos y distorsiones de los capas de hilos que componen el conductor.

Los daños se evidenciarán en el conductor, más pronto que tarde, apareciendo los típicos fenómenos de birdcaging o flasking, de los que ya hemos escrito en otras entradas.

El vano entre la bobina y el freno debe ser estable, sin oscilaciones significativas de su flecha, lo que evidenciará que la fuerza de frenado en la bobina del conductor es uniforme.

Bobina no alineada con el tiro

La bobina está muy desviada de la línea de tiro y se aprecia que en los rodillos de entrada de la máquina de freno, se está creando un “ángulo” perjudicial para el conductor.

Se observa que han colocado un postecillo de madera para corregir la entrada  del conductor a su correspondiente canal de adherencia, lo que evidencia la errónea colocación de la bobina.

Los rodillos guía tienen la misión de encarrilar el conductor al canal correspondiente en los tambores de adherencia del freno, pero no pueden usarse para corregir la alineación de la bobina con el freno y la línea de tiro.

No hay freno en ambos lados de la bobina

Las normativas de referencia, indican que los gatos alzabobinas deben tener frenos en ambos lados, para evitar que se desequilibre la bobina.

Viendo las fotografías se detecta que en el lado derecho no tiene disco de freno y por la oscilación del cable se deduce que el freno existente, en el lado izquierdo,  no está funcionando bien.

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Conductor con cinta

Emilio Sánchez nos envía una curiosa fotografía de un conductor, en la que puede verse que bajo la capa superficial de hilos de aluminio, la siguiente capa está encintada.

Nos pregunta: ¿Alguien ha visto algo similar?

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Nuestra  respuesta:

Pues sí, aunque parezca imposible, tenemos noticias de que en el año 1979 se produjo algo similar en una línea de 350 kilómetros de 500 kV.

Cuando se estaba tendiendo el último tramo, se detectó una malformación del conductor.

Se paró el tendido y se hizo una revisión minuciosa. Se detectó que el conductor no tenía continuidad en algunos alambres internos. Este defecto se repetía en los conductores que estaban tendidos, regulados y engrapados, y los que estaban sin tender.

Se tuvo que proceder a desmontar los conductores y sustituirlos por otros conductores en correctas condiciones.

Según nos indica Emilio, es lo que se tuvo que realizar en esta situación.

Nuestro agradecimiento a Emilio Sánchez por esta información. Es muy interesante.

En estas situaciones coinciden dos “imposibles”, a saber:

  • Que los conductores tengan las venas sin continuidad y sujetas con cinta.
  • Que no se detecte hasta después de tender cientos de kilómetros.

Nos parece que, visto lo indicado, habrá que reforzar los controles de calidad en la fabricación, en la recepción y en el tendido.

Nota. De la información que recibimos, eliminamos  las referencias que puedan identificar, la obra, la empresa o el país del suceso. Nuestro interés es comentarlo para que se tenga en cuenta y se tomen medidas, si fuera necesario, en los protocolos de control de calidad. 

 

 

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Escalerilla para acceso a torre

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Un sistema diseñado para instalar un acceso en las torres de líneas eléctricas.

1. Sistema muy generalizado en Italia y de eficacia probada.

2. Sistema sencillo y de gran duración, tanto como la torre.

3.La rana, prevista para deslizarse por el carril en “T”, se inserta por la parte inferior del perfil, una vez insertado se acopla al arnés de seguridad del operador, preparado para tal fin.

4. En caso de una caída del operador, la rana deslizante se bloquea, evitando que el operador caiga.

5.Entre la rana y el mosquetón, hay un amortiguador de caída.

Este sistema nos parece más simple, más seguro y más duradero que las líneas de vida, basadas en cuerdas, que ponen y quitan los operadores cuando tienen que acceder a una torre.

Cuando vimos las torres con su escalerilla de acceso, nos dejó sorprendido. Nos pareció muy interesante dotar a las torres de un medio de acceso seguro. Esto lo vimos en Italia en el año 1989.

El perfil en “T” y la rana de la fotografía es una de las muestras que conservo, de algunas soluciones técnicas que hemos visto en un determinado país. Pero, siendo buenas soluciones, no las hemos visto que se utilice en otros sitios.

Hablaremos en otras entradas sobre otras muestras de buenas soluciones técnicas. A ver si alguien nos habla sobre los inconvenientes, que nosotros no hemos visto, en estas soluciones técnicas.

Si alguien está interesado en conocer esta muestra, podemos dejársela.

Recordamos que este “Blog” no tiene ninguna actividad económica.

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Cabrestante de regulado con separador de carga

Hemos hablado en sendas entradas de los cabrestantes de regulado montados sobre un tractor, bien en su parte delantera o bien en su parte trasera.

Estos cabrestantes de regulado, pueden realizar otras misiones, y vamos a mencionar una de ellas que es la de subir y bajar cargas en una torre.

La mencionamos para comentar una mejora diseñada por ZECK GmbH, que no conocíamos aplicada a los cabrestantes de regulado sobre tractor.

ZECK GmbH, incorpora junto al tambor principal del cabrestante de regulado, un pequeño cabrestante auxiliar, tipo polea marinera.

Con este dispositivo, conocido como «polea marinera», sirve para controlar que las cargas no golpeen la estructura de la torre.

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ZECK ha incorporado en este cabrestante auxiliar un sistema de seguridad que en caso de que el operario suelte la cuerda auxiliar, esta quede bloqueada.

Este sistema marca una diferencia con otros cabrestantes con poleas marineras, en los que si se suelta la cuerda la carga se descontrola.

Es importante remarcar, nos indica el fabricante, que este cabrestante no debe ser usado nunca para elevación de carga, sólo se debe usar para apartar el peso de la torre.

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Cabrestante de regulado (2)

Los cabrestantes de regulado montados en la parte delantera de un tractor, permiten colocar, por ejemplo, una grúa hidráulica articulada en su parte trasera.

Véase en la fotografía un ejemplo de tractor con cabrestante de regulado en su parte delantera y grúa en la parte trasera del tractor.

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Corresponde a un montaje típico de ZECK GmbH, la grúa es una Palfinger PK 6001, que tiene un momento de carga de 53 kNm. (1.020 kilogramos a 5,4 metros).

Con esta grúa se facilita los movimientos de materiales, bobinas, equipos complementarios, etc.

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Véase, en la parte trasera, que sigue existiendo el típico gancho para remolcar el cabrestante o el freno de tendido o cualquier otra máquina susceptible de ser remolcada. Sin olvidarnos de los “remolques” de carga que son muy útiles para el acopio de equipos y materiales.

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Cabrestantes de regulado (1)

Al final del tendido, cuando el extremo del conductor llega al cabrestante, es necesaria una maniobra de recuperación del conductor, en la máquina de freno, para dejar el conductor a flecha definitiva. A esta recuperación del conductor se llama “regulado del conductor”.

Al terminar el tendido la tracción del conductor suele ser un 20 % inferior a la tensión final necesaria. Con el regulado se llega al 100 %.

La mayoría de las máquinas de freno no son reversibles, solo frenan el conductores con objeto de mantenerlos elevados del suelo a la altura requerida y por tal motivo no pueden recuperar conductor.

Algunos fabricantes empezaron a incorporar al freno un pequeño motor, para permitir mover los tambores de adherencia  en dirección de rotación contraria, con el fin de recuperar el conductor sobrante y dejar el vano “a flecha definitiva”

Hoy en día, algunos fabricantes ya incorporan casi de manera generalizada estos motores para posibilitar el regulado del conductor con el propio freno.

No obstante, estos motores solo puede realizar el regulado del vano recuperando el conductor lentamente. Pero, por su lentitud, nunca pueden recuperar los conductores tendidos.

Cuando el freno de tendido no está preparado para hacer el regulado, se utilizan los llamados cabrestantes de regulado.

En esta ocasión, vamos hablar de los cabrestantes de regulado montados sobre tractores, que se pueden instalar en el tractor de dos formas:

  1. Montaje en la parte trasera del tractor

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El montaje en la parte trasera del tractor, da opción de utilizar la parte delantera para colocar la típica pala, muy útil para preparar los caminos de accesos y la propia zona de trabajo y, también, para movimientos de bobinas, equipos de tendido, o materiales de la obra.

Véase, en la parte trasera, que sigue existiendo el típico gancho para remolcar el cabrestante o el freno de tendido o cualquier otra máquina susceptible de ser remolcada. Sin olvidarnos de los “remolques” de carga que son muy útiles para el acopio de equipos y materiales.

El cabrestante que presentamos en las fotografías fue un prototipo diseñado y construido por OMAC s.n.c. a petición de un cliente. El buen resultado de este modelo, originó la renovación de toda la flota del cliente.

2. Montaje en la parte delantera del tractor

 Otra opción, es montar estos cabrestantes en la parte delantera  del tractor y reservar la parte trasera para otros montajes. Por ejemplo colocar una grúa.

De este montaje hablaremos en la entrada: Cabrestantes de regulado en tractor (2).

 

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Bicicleta ferroviaria

Conocíamos algunas bicicletas ferroviarios, la mayoría adaptaciones para objetivos lúdicos y alguna para servicio ferroviario, como por ejemplo la “bicicleta ferroviaria del jefe de estación” en el museo del Ferroclub argentino.

En esta entrada presentamos dos fotografías de una bicicleta diseñada y construida para circular por vías férreas. Aunque la demostración duro 15 minutos, nos causo buena impresión tanto la bicicleta como las explicaciones dadas por su constructor.

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Nos parece que pueden ser útil para inspecciones visuales de tramos de vías ferroviarias, desplazamiento de operadores en tramos en construcción, desplazamientos en el ámbito de las estaciones, etc.

Esta bicicleta ferroviaria, puede transportar una caja de herramientas o útiles. Puede plegarse, bien para el transporte o para facilitar la evacuación de la vía férrea, si fuera necesario.

Debemos señalar que al llegar a la zona pavimentada de la fábrica, donde se realizó la improvisada y breve prueba, tuvo alguna dificultad por el hormigón del pavimento. Ello no merma la buena impresión que nos causó, ya que su cometido, como es lógico, no es para zonas hormigonadas. Para ello vale una vulgar bicicleta de carretera.

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Véase en las fotografías que las ruedas están formadas por varios discos. El constructor nos indicó que después de probar varias modelos de ruedas y ver sus problemas, resolvieron que la mejor solución es la rueda con varios discos. Con este diseño se comprobó que los problemas se eliminaron, demostrando que es la solución para circular por las vías férreas.

Si alguien conoce este tipo de bicicleta, y quiere compartir experiencia o información, esta página está abierta para ello. Agradeceremos cualquier colaboración.

Contactar con: agustin.serrano.merino@outlook.es

Recordamos que este Blog no tiene ninguna actividad económica.

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Flasking o efecto flask en un conductor

Se denomina fenómeno flasking o efecto flask, al deslizamiento relativo de las capas de hilos adyacentes que componen el cable conductor.

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Cuando en la fabricación del cable no se consigue que las diversas capas de de los hilos que lo componen queden bien cerradas una con otra puede surgir el fenómeno llamado “flasking” o efecto “flask”.

Este problema es muy importante porque se requiere una gran precisión en la fabricación del cable y, consecuentemente, ello encarece el precio del mismo.

Los deslizamientos se deben principalmente a las continuas curvas que tiene que padecer el conductor cuando pasa, bajo carga, de uno a otro de los canales en los tambores de adherencia del freno de tendido.

Antes de las evidencias físicas del deslizamiento se aprecia un ruido singular, perfectamente audible si se presta atención a ello.

También se puede apreciar antes de la evidencia física del aflojamiento previo al deslizamiento, golpeando con los dedos índice y medio de la mano el cable conductor.

Observaciones:

Lo aquí indicado es un reflejo de lo transmitido por personas con mucha experiencia sobre el estrés del conductor al pasar por el freno de tendido.

Para mejorar el conocimiento de estos fenómenos agradeceremos cualquier comentario, sugerencia, opinión, evidencia fotográfica o vídeo que nos aporten. El objetivo es divulgar estos fenómenos, para poder prevenirlos.

E-mail: agustin.serrano.merino@outlook.es

Ref. LPF 09/2016

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Jaula de pájaros (birdcaging)

Al pasar el cable conductor por los tambores de adherencia de un freno de tendido el cable sufre un estrés que, en algunas ocasiones, puede dar lugar a aflojamientos o distorsiones de los alambres del conductor o deslizamientos entre sus capas originando conocidos fenómenos

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Uno de ellos es el denominado “jaula de pájaros” (birdcaging). Este fenómeno se manifiesta cuando el conductor no puede descargar la torsión que le produce el sucesivo paso de una a otra acanaladura de los tambores de adherencia.

Las causas que favorecen este fenómeno son las siguientes:

  • Tambores de adherencia con diámetro pequeño, que es el ejemplo de la fotografía.
  • Fuerza de frenado incorrecta.
  • No alinear la bobina con sus gatos alzabobinas y el freno de tendido con la línea de tiro.
  • Fabricación defectuosa del cable conductor con capas de hilos no bien cerradas una contra otra.
  • Bobina con el extremo final del cable conductor firmemente sujeto a la bobina.
  • Acanaladuras de material “blando”, que “anclan” el conductor impidiéndole rotar libremente.
  • Frenado de la bobina no uniforme, con repetidos tirones de fuerza en el tramo de la bobina al freno de tendido.

Algunos fabricantes, a efectos de prevenir el “birdcaging”, recomiendan que el paso de cableado no sea inferior a 20 veces el diámetro del conductor.

Observaciones:

Lo aquí indicado es un reflejo de lo transmitido por personas con experiencia en este terreno y también de sus escritos sobre el estrés del conductor al pasar por el freno de tendido.

Para mejorar el conocimiento de estos fenómenos agradeceremos cualquier comentario, sugerencia, opinión, evidencia fotográfica o vídeo que nos aporten. El objetivo es divulgarlos para conocerlos y poder prevenirlos.

E-mail: agustin.serrano.merino@outlook.es

Ref. LPF 09/2016

 

 

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